神奈川 臨海 鉄道。 廃線探索 鶴見線・神奈川臨海鉄道(歩鉄の達人)

神奈川臨海鉄道浮島線(歩鉄の達人)

神奈川 臨海 鉄道

神奈川の鉄道の噂 [ ]• 電車の沿線によってランク付けがなされる。 例:東横線>田園都市線>小田急線>江ノ電>>>東海道・横須賀線>相鉄>>>横浜線・南武線・京急線>>>相模線・御殿場線• 別説:東横線>小田急線(までプラス江ノ島線と、相模大野から先の小田原線ではぜんぜん違うと思うが…)>江ノ電>東海道・横須賀線>京浜東北線(例外:などはヒエラルキーの頂点に来る存在である)>相鉄線>京急線>横浜線>南武線>相模線・田園都市線>こどもの国線>御殿場線• ちなみに、田園都市線でも中央林間~長津田は例外で相鉄・横浜線と同等。 基本的に複線は都会、単線が田舎だと思っている。 そのため、久里浜は田舎となる。 これ見て「えっ、京浜急行って相鉄線以下なのか?」って思ったの俺だけ?(by京急沿線住民)• これ見て「えっ、相鉄の後ろにはもう京急がいるのか?」って思ったの自分だけ?(by相鉄沿線住民)• 京急は横浜に本社が移ったら、格付けが爆上げしそう。 相鉄は横浜本社と言うのが県民の心を掴んでる点、多少評価は甘いと思う。 これ見て「えっ、近くに電車通ってないんだけど?」って思ったの俺だけ?(by湘南国際村住民)• ライバル披露山さんは京急か横須賀線だから割と低めとほくそえんでみたり(by湘南国際村住民)• でも実は俺も汐入(京急)か東逗子(横須賀線)が、離れた最寄駅だったり(by湘南国際村住民)• 神奈川県内のみなら東横線がダントツじゃないの?田園都市線の人気地区は都内だし by田園都市先住民• 田園都市線ってこんなに上のほうだったことに気づきました(by田園都市線住民)• 別説は勘違い• いずみ野線の緑園都市の街. とゆめが丘駅はどうなった。 東海道線(平塚まで)と、横須賀線(鎌倉は微妙)では大分違うと思うが・・・(by東海道線沿線住民)• なんで東横線がそんなダントツなんだ!?(by小田急沿線住民)• みんな醜い議論してるなぁ(東海道線・横須賀線・京浜東北線・根岸線・東横線・みなとみらい線・京急・相鉄・市営地下鉄沿線住民)• うむ、民間鉄道が上位である訳が無い。 新幹線>東海道線(本線)=中央線(本線)>ここまで支配階級>御殿場線(かつての東海道本線)>横須賀線(東海道支線)>ここまで上級自由市民>その他JR>ここまで下級自由民>私鉄類は奴類 が正しい。 東海道線は、確かに歴史がある路線だけど、乗客の乗車マナーが悪すぎるから・・・• 勘違いしてるようだけど、別に路線そのもののランク付けじゃないし・・・• まず、JR東日本は民間鉄道なのでそれを言ったらほぼ全部…。 個人的には新幹線、東急東横線、小田急、京急、相鉄、東急田園都市線、JR東日本、江ノ電、箱根登山鉄道の順だと思う。 新幹線と東横線は置いておいて、急行しか走ってない混雑路線 田園都市線 がロマンスカーがある小田急やクロスシート等の車内サービスで勝つ京急や相鉄には…。 京急は料金不要で車内サービスが相鉄よりはいいと思います。 JR東日本は車内サービスの割に高い。 それだけじゃあ駄目かなぁ。 後付けでしょ• 地価のレベルで言えば、東横線や一部田園都市線に続くのは意外や意外南武線。 考えてみれば乗換駅は多いし、多摩川の反対側はすぐだし、当たり前っちゃぁ当たり前とも言える。 読売ウイークリー 2006年9月17日号「中学校受験住むならココ! 路線別偏差値」の首都圏トップになってしまった。 「ギャンブル電車」とか言われていたのに・・・東横線、田園都市線、小田急線、京王線、京王相模原線、中央線、京浜東北線、東海道線、武蔵野線と接続するため足し算の論理「数字のマジック」で首位になっちまった感は否めないw• 南武線の乗客って、なんだかどこかおかしいよね・・・。 夜の南武線はスポーツ新聞を広げるオヤジばかりだった時もある。 三軒茶屋駅の事件あたりを境に、今はむしろ昼間の田都の方が怖い。 南武線沿線にIT関連企業が集まってきたのも大きいですね。 南武線は登戸を境に客層が変わるような気がする。 市営地下鉄、みんな忘れてるよ!論外なの?• 湘南モノレールとシーサイドラインもない。 ローカルだからわからなくもないけど。 JRの癖に根岸線も忘れ去られている。 京浜東北線の方がメジャーだからでは?• 京浜東北は桜木町迄で桜木町~大船間は根岸線だね• 実は が通っているが、橋本・若葉台・稲田堤と、明らかに東京都扱いされている地域にしか通っていないので、あまり気にされない。 実際東京都に移管した方が住民サービスが向上しそう…• そもそも 若葉台は東京都稲城市だって(駅はギリギリで麻生区内だが)。 あ、神奈川県川崎市稲城区って言うのはなしで。 同じ稲田堤でも、JRの駅は神奈川県、京王の駅は東京都だと思われている。 どちらの駅も神奈川県にありますよ。 橋本は山の麓だし山梨県扱いの方がふさわしい気が・・。 橋本のどこが山の麓なんだか。 多摩丘陵は近いけど• 朝日新聞的にも京王線沿線は神奈川県じゃないそうです。 JR鶴見線は存在すら忘れられている。 日中でも1時間に2~3本しかないから無理は無い。 大川支線なんて更にどこかへ。 市営バスの方が便利。 京浜東北線 5. 横須賀線=田園都市線 5. 横浜市営地下鉄 4. 相模線=京王相模原線 4. 武蔵野線=小田急小田原線 4. 横浜新都市交通は猿が運転している。 地元では「おサルのでんしゃ」として貴重な観光資源になっているw• 実は神奈川県内でも中央線は通っている。 でも神奈川県民は相模湖や藤野が神奈川県であるということを誰もしらない。 山梨県だと思っている。 相模って言葉を見て神奈川県だと分からないバカはいねえよ。 そう言われるとその通りなんだが、どうしても山梨県ってイメージがある。 町田は神奈川だと思う事はある。 JR町田駅は横浜支社です。 県境とあのあたりの支社境は関係ないから。 南部から中央線の駅へ行くよりも新宿へ行くほうが早くて近い• いまだ全線開通できず。• 千葉・埼玉とは比べ物にならない鉄道の充実っぷり。 都心へ出れるJRが遠くまで行き、私鉄もそこら中に延び、駅も多く、運賃も良心的。 横浜~渋谷の都市間運賃が260円に慣れると他の都市間移動の料金がものすごく高く感じる• 市営の地下鉄があり、県内しか運行しない大手私鉄(相鉄)があるなど、差をつける。 相鉄が大手私鉄かと言われると若干ひっかかるものがある。 同じく。 そしたら東急なんかは別名作ってもらわないと割に合わん。 (超大手私鉄など)• 小田急や東急といったブランドが強く、西武や東武なんてどこかの田舎路線としか思っていない。 相鉄はもはや田舎なのか都会なのかがさっぱり...。 相鉄は田舎だろ。 駅の堀の内と川崎の堀の内は違うぞ• 東京メトロの駅が無い事を千葉・埼玉に突かれるが、無くても全く問題はない。 むしろ誇らしい。 んな事本気で考えてる奴いねえよ…• 東京メトロからの直通はあるので問題ない。 まーた京王が忘れられてる。 やっぱは東京都なんだね。 京王線は直通先が東京メトロじゃなくて都営地下鉄なので…• 信じられないかもしれないが嘘じゃなくて実話なんだが、どこ走ってるか分からなかったが、新横浜に向いてただで乗れる早い奴に乗ってたが、たまプラーザと言う駅に停まった 本当。 埼玉人のセンスは分からんがです。 (by電車無い県民)• 徳島県民の教育水準はよく分かった。 南足柄市唯一の鉄道大雄山線はなぜかパスネットを導入していない。 PASMOには対応させる予定。 小田原と南足柄を結ぶだけの路線だが、何気に毎時5本以上通っており、併走する御殿場線(毎時1~2本)、小田急各停(毎時4本)よりも本数が多い。 単線なのに。 小田原で接続の東海道線より本数が多い場合も(東海道線は発車間隔がバラバラ)• 単線なのに。 大雄山駅の車庫にいるコデ165は相鉄からのお下がり• 西武グループなのに。 横方向(東京からの放射状方向)は充実しているが、縦方向(東京中心の同心円方向)は比較して貧弱な気がする。 当然と言えば当然だが。 南武線、横浜線そして相模線。 御殿場線、大雄山線。 小田急江ノ島線はまだまし?• それでも埼玉・千葉よりは縦方向の路線数も多いし、まだマシ。 縦方向の需要が多いのにメインとなる交通手段がバスしかない23区西部に比べたら遥かにマシ。 副都心線の東横線直通開始以降、関東大手私鉄全社の車両が神奈川県内に乗り入れるようになった…と思ったけど、考えてみたらの車両は定期運用では神奈川に入らないんだった。 京成の車両は神奈川県内に入らず、蒲田から羽田空港に向かってしまうので。 後、大手かどうか分からないが、も。 ところがどっこい、平日一往復のみだが京成車の三崎口乗り入れが復活。 往路は高砂からだが、復路ははるばる成田空港までの運行。 近年は直通運転の増加でどこの路線でも寝過ごしたらシャレにならない行先が増えた• どこの路線も東京を通過して埼玉か千葉まで行くのは当たり前。 JRに至っては北関東もザラ、下手すりゃ東北一歩手前まで行く。 会社別の噂 [ ]• [ ]• 京浜東北線はよく止まる(人身事故が多いため)• 最近は車両故障で止まることも多くなった。 そのため新型の車両の導入が決まった• 湘南新宿ラインや総武線への直通などで、他路線による影響も受けやすい。 この間横須賀線が止まったとき、江ノ電も振り替え輸送した。 なので、江ノ電が平日朝にもかかわらず尋常ではない混みっぷりとなった。 勘弁してくれ。 朝のラッシュに止まると京急 特に上大岡〜横浜 が振替輸送の為地獄絵図と化す。 この間の朝止まったときは、京急に振替輸送したものの京急のキャパシティを大幅に超えた為、京急から東海道線に振替輸送した。 東海道線もよく止まる(河川増水等)• 中央線から王座を奪ったらしい。 東海道線の横浜-戸塚間は、痴漢が多い。 10分以上停まらないからか。 しかも、よく捕まるのは教師や警察官などで、すぐにマスコミの的となる。 というか、会社員よりも教師や公務員のほうが、報道ネタとして非常においしいからである。 会社員の場合は所謂有名企業勤務の場合、おいしさが上がる。 東海道線下りは大磯を過ぎた辺りから、ビールを持ってほろ酔いになっているおっさん率が増える。 その雰囲気好きです。 大磯駅から名所案内が立っているしね。 の名所案内には「富士山 当駅乗換御殿場線 御殿場駅下車 海抜3776m」「富士五湖巡り 御殿場線 御殿場駅下車バスの便あり」という記述があるが、国府津駅から富士山は見えない。 富士山って「国府津駅の名所」でしょうか? 富士山…• 横浜線も南武線もどこを走っているか利用者以外にはあまり知られていない。 しかし両者利用者は多い。 南武線は川崎駅から、横浜線は横浜駅から分岐する…と思われるが、一方は罠である。 は東横線に対抗するために湘南新宿ラインを作った。 時間では勝ったかもしれないが料金で負けている。 通勤客は自腹じゃないので時間の方が重要では?• どーせ価格勝負に持ち込めないなら新快速走らせたらいいのに。 東京の電車はホント過密で混んでいて遅いからなぁ(関西出身)• 以外に120出してたりするだけどそんなに出す運転士はいない• 関西だって130出す運転士はそうそういない• 戸塚〜品川は既に新快速だと思うけど........ (平均駅間距離 11キロ)• 普通=各停ではない。 普通列車は有楽町・浜松町・田町・大井町・大森・蒲田・鶴見・新子安・東神奈川・保土ケ谷・東戸塚を通過している。 それは違う。 JR東日本の東海道線は停車駅は少ないが非常にゆっくり走るため、戸塚~品川の所要時間は停車駅数の多い横須賀線とほとんど変わらない(特に朝の上り)。 藤沢~東京51. 1km47分(朝55分)、明石~大阪52. 5km38分(朝44分)。 小田原~東京83. 9km85分(朝95分)、姫路~大阪87. 9km62分(朝72分)。 藤沢以西の東海道線沿線住民は新快速を羨ましいと思っている。 経路によって料金を変えられないため経路料金になっている(みちのり/金)• 湘南新宿ラインの対抗馬は小田急でなかったっけ???• 小田原〜新宿の小田急小田原線と横浜〜渋谷の東急東横線の両方。 それなら「新宿に行くなら安くて早い小田急の快速急行で」がしっくりきそう。 湘南新宿ラインは横浜-池袋で圧倒的なシェアがあるのだよ。 って思っていたら東横線の副都心直通で優劣がわかんなくなった。 通勤快速はに停車しない。 京急ウイングの同士。 渋谷へのアクセスにおいては、渋谷駅の埼京線ホームが改札からかけ離れてるために、東横線の優勢である。 だが横浜駅では東横線ホームが地下深いため実際は大差無い。 横浜〜渋谷の移動は大半が東横線利用。 高い、少ない、別にそこまで速くない 東横線が最近速くなったからともいえるが JRを使う人は定期を持っている人か物好きくらい。 だが、横浜以遠〜渋谷以遠利用者はわざわざ乗り換えないでずっとJR。 だから東横線の副都心線との直通がJRにとって怖くてしょうがない。 でも東急にグリーン車は付いてない。 どっちにしろ 両者とも遅い。 湘南新宿ラインができなければ東横線に特急が走ることは無かった。 特急設定はもちろん対抗する意味もあるが、実は一部の客がJR側に移ったおかげダイヤに少し余裕が出たから…という話もあるらしい。 湘南新宿ラインがややこしい(例:快速に乗ってしまい東戸塚や保土ヶ谷を通過してしまったとか…)• そういう時は行き先でチェックする。 行き先が逗子だと横須賀線と同じ停車駅、小田原だと東海道線と同じ。 ダイヤが乱れると快速平塚が快速大船に化けるので注意• 快速が普通に化けることもある• 湘南新宿ラインは普通料金で乗れるが、湘南ライナーはライナー整理券を買わないと乗れない。 当たり前だろ!!! 知らなかった?• 知らないで乗ったら大変ってことでしょ、多分。 インターネットは、それが当たり前になっている沿線住人だけのものじゃありませんから。 買わなくても乗れる駅はある(下りの大船以西)。 東海道本線で駅弁を開くのは大船駅を過ぎてから。 大船だとまだまだ混んでいる。 ゆっくりと食べたい人は茅ヶ崎を過ぎてから。 「ロングシート走ルンです車」の中で何を食おうと言うのですか(座れるかもわからんグリーン車に金かけられん)• 東海道線E231,E233の編成にはセミクロスの普通車もあります。 知っておこう。 中央線の駅がある。 「相模湖」と「藤野」の2駅は神奈川県。 その先は県。 といっても所詮は7分。 中長距離列車(東海道線、横須賀線)の駅感覚で言えば普通の時間だったりする。 新川崎ー横浜間の長さは異常。 やはり鶴見に止めるべき• 東海道線の戸塚-横浜もほぼ同じ距離なので気にならない• それより快速・特快が戸塚には停まるのに新川崎を通過するのが許せなかった(by 元新川崎-戸塚通勤者)• あれは東海道線と横須賀線の乗換えが便利になるように…って接続めちゃくちゃじゃないか。 快速・特別快速の横浜~大崎間は長すぎると思う。 武蔵小杉に快速を止めるつもりらしいが、特別快速は・・・• 関東の人は駅間が長いのが苦手なのでしょうか・・・(関西出身者)• 大崎~横浜は新快速の新大阪~高槻よりも長いですよ?• 大崎駅が山手線のホームしかなかった時、横浜の次は恵比寿と更に長かった。 通勤快速は30分、40km止まりませんが、何か?(ちなみに新大阪~高槻は17km、高槻~京都でも22km)• 神奈川県を走るJR線のうち、最初から国営だったのは東海道線、根岸線、横須賀線、御殿場線だけ。 南武線、鶴見線、横浜線、中央線はそれぞれ私鉄の南武鉄道、鶴見臨港鉄道、横浜鉄道、甲武鉄道として開業している。 甲武鉄道は飯田町~八王子間のみ。 相模湖付近は官設。 相模線は元相模鉄道。 下りの東海道線は、寝過ごすと静岡県に連れて行かれる。 一度大垣行臨時普通(ムーンライトながらではない)で寝過ごしそうになり、とんでもないことになりかけた• 逆に、湘南新宿ライン北行で寝過ごすと、群馬県または栃木県に連れて行かれる。 鶴見線の国道駅は日本一適当な名前の駅だと思う。 そうかなぁ、駅の落書きには、「極道」と書いてあったぜ。 「京成西船」には勝てないと思う。 適当な名前で日本一を名乗りたいなら、山万ユーカリが丘線の「公園」駅、「中学校」駅を超えて見せてくれ。 「公園」「中学校」「国道」…十分いい勝負してる• 近所の「産業道路」(京急大師線)も加えてくれ• 「阪神国道」(阪神ではない)も結構いい加減。 こっちは兵庫だけど。 横須賀線(特に横須賀市あたり)では上総一ノ宮行きとか佐倉行きとか君津行きとかどこに連れて行かれるのかと思う。 横浜や川崎から君津に行く場合も東京湾アクアラインを使うのが早い。 鹿島神宮もあるよ• 横浜駅の工事は、一体いつになったら終わるのか?まるでサクラダ・ファミリアのようだ。 2009年だったかに一旦終わらせるはず。 東横線跡を片付けたら、いよいよ湘新横須賀線ホームの拡張に入るらしい。 どうせなら全ホームを1本分ずらして京急の下りホームを拡張すべき。 神奈川県内での乗車方法は、「椅子取りゲーム」(特に始発駅)や「ドアが開いてからの、いきなり乗車」が習わし(元は関西の風習だが、それが神奈川にも伝わった関係で)。 それどこの相鉄??• それどこの東神奈川??• いずれにせよ、京急をあまり意識していない。 うちはうち、よそはよそ。 逆に京急はえげつない。 スピード合戦だけじゃなく、東海道線併走路線では「羽田空港へは京急で24分400円! 」など、駅の壁をフルに使ってJR客にアピールしている。 旧国鉄は本来なら京急より高い運賃だった横浜-品川間を「特定区間運賃」という特例を設けて無理矢理京急よりも安くした。 民営化して20年以上経った今もそのまま。 それを藤沢~新宿間にも入れてくれないかなあ・・・。 いくらなんでも高すぎ(950円)• 同様にそれを小田原~新宿間にも入れてくれないかなあ・・・。 こちらはめちゃくちゃ高い(1450円)。 最近ご当地メロディーの発車メロディーが多くなってきたが、神奈川県の横浜支社管内には1駅も導入されていない。 横浜支社はご当地メロディーが嫌い?• 「当社で勝手に選んだ曲をすべてのお客様が気に入ってくれるとは限らない」かららしい。 大井町駅長と足して中和すればちょうどいいかも。 関内がベイスターズの応援歌になった。 鶴見線と南武線は平和。 競合相手ナッシング• 横浜線と相模線も入れてくれ 競合相手ナッシング。 なのでほっといても客が勝手に乗ってくれるので、この4線が改善されていくスピードは亀よりもノロい。 やっとこさ横浜線が増発されたと思ったら、今度は南武線に快速が復活するそうです。 横浜線は横浜~菊名で東横線、横浜~新横浜で市営地下鉄と競合するので平和ではない。 ただしJR側の改善は見込めない。 いや、平和そのもの。 横浜~新横浜はJRの方が利便性がいいし(日中は)、菊名なんてそもそも眼中にないでしょ。 菊名~新横浜の一駅利用客で車内が一時的に平和ではなくなるけどね。 東部方面線ができたら多少はマシになりそう。 東横線も地下鉄も横浜線もお互いを意識しているようには全く見えない。 少し前までは菊名が横浜線快速通過駅だったけど。 名古屋方面からハマスタまで検索すると何故か新横浜から地下鉄に誘導されることがある。 地下鉄だと関内駅まで1本ですからね。 実は鶴見線には競合相手が存在する。 それはと• そろそろ辻堂駅に快速を停めるべきじゃないかと真剣に思う。 って言うより東海道線神奈川区間に快速は向かない。 昔みたいに全部鈍行にすりゃ良いんだ。 って言っても大船以東は快速なんだけどね。 JR東海 [ ]• 金沢シーサイドライン [ ] 異色の電車• なぜ今まで話題が出てこなかったのか・・・• 八景島へ行く路線と思われがちだが、沿線には工場や研究所なども多い。 海水浴場、水族館 遊園地 、アウトレットモールと結構いろんなもの繋いでる割に存在感がない• 実は車両が高周波分巻チョッパ制御。 メトロ01系・02系・03系・05系いずれも初期車みたいだな• 「金沢シーサイドライン」というと県にあるみたいだ。 今日で 20周年。 実は全線開業していない。 金沢八景から金沢八景までが未開業ってやつね。 2019年3月31日、ようやく開通。 運賃が高い。 初乗りが230円• は「シーサイドエキスプレス」を自称している。 紛らわしい。 の「シーサイドライナー」とも区別がつきづらい。 新杉田駅を除く全駅が内。 新杉田駅は• ついに新型車両登場!(ネタではありません)• ただ、正直デザインがイマイチ。 個人的にはやの新型車のがいいと思う... 制御方式はIGBT素子によるVVVFであるが、走行音がなぜか日立製後期型GTO-VVVFみたいな音がする。 ついでに、ドア開閉時の警告音が変わった。 先代とは違いクロスシート設置。 運営会社に三菱重工業が出資しているのに東急車輛製造製である。 開業時の車両は2種類の塗装が存在する。 大半の車両は青とオレンジ、黄色のラインである。 但し、一本だけ黒と緑、黄緑のラインを纏った車両もいる。 ついに、1000形車両。 全車引退。 並木中央どまりの列車があるけど、この駅、無人駅である。 駅内に全線を管理する司令室はあるけど。 駅放送では、当初は上下線とも女性であったが、後に、1番線は女声(長谷由子)、2番線は男声(津田英治)に変わった。 並木中央行きの「閉まるドアにご注意ください」と金沢八景行の「閉まるドアにご注意ください」はそれぞれ違う。 1番線の声が新幹線の駅アナウンスに聞こえなくもない。 レディーファースト路線に化した。 ついに接近メロディーを導入。 「うみ」、「我は海の子」、「海」、小田和正の「言葉にできない」と「たしかなこと」が導入された。 EXILEや文明堂のCMソングも導入してほしかった。 2013年に「横浜新都市交通」から「横浜シーサイドライン」に改名した。 つまり「横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン」…くどい。 新交通システムでは珍しく、直流電気を使用している。 開業当初は均一運賃だった。 新杉田で逆走して事故を起こし自動運転時代に警鐘を鳴らす。 瀬谷区に兄弟ができるらしい。 駅 - 南部市場 - - 並木北 - - 幸浦 - 産業振興センター - 福浦 - - - - - - 相鉄・東急新横浜線 [ ] 速報規制 このページ(もしくは節)は現在進行中もしくは今後の出来事の進行によって急速に変更される可能性があります。 旬の時事ネタに触れるのは結構ですが、真面目に報道しないで下さい。 そういうのは別のサイトの仕事です。 時事ネタを書くこと自体は構いませんが、事実を書くのでなく、ネタに昇華させて下さい。 規制する投稿:情報のみの速報• 相鉄が東急とJRに乗り入れるための計画。 実現すればでは東急とJRのホームに相鉄の電車が見られる。 どちらか一方に出来なかったのだろうか。 まだ構想段階だがの"参戦"の計画もあるらしい。 実現したら場合によっては相鉄・東急・メトロ・西武・東武・JR東日本 埼京線・宇都宮線・高崎線・常磐線 が集結する超カオス路線&駅になるかも。 東急に乗り入れ先は渋谷なのか目黒なのかはっきりしない。 綱島には駅が建設されるが、隣の大倉山は見事にスルーされている。 ダイヤを見る限りでは東横線は日比谷線直通だった菊名(武蔵小杉)行のスジが使われそうな気がする。 そうすると大倉山は完全に軽んじられることに。 羽沢までは相鉄が運営する事が決まっているようだが、そこから先はまだよく分からない。 とは言えホームの予定図を見る限りでは、折り返し設備が作られるであろう新横浜が東急と相鉄の境界になるのが濃厚か?• 東急の本音は新横浜までの線路を作ることで、相鉄との直通は今となっては『うん、まあ、ね』くらいだったりして。 とはいえ、直通でないと線路を作る許可がでないだろうからなぁ。 これが出来てもJRのグリーン車付き編成が相鉄線内で見られる事は多分ない。 ちなみにJRは埼京線乗り入れが有力。 品川乗り入れが難しいとのこと。 都営三田線に直通すれば東京駅(大手町駅)に行けるけど。 路線名は東急新横浜線・相鉄新横浜線に決まった。 の騒動冷めやらぬ中、路線名が変にならなくてよかったと声多数。 ただし直通となるとfライナーや湘南新宿ラインなどの愛称が付けられるんだろうな。 変なセンスを発揮しないで頂きたいが…。 蓋を開けてみたらJR側は「相鉄線直通」「埼京線直通」と曖昧な表現に終始。 から致し方ないのかも。 メディアによっては「埼京・川越線(羽沢横浜国大~川越)」という風に、の一部の様に扱われる事も。 尚、東急と相鉄の境界は新横浜駅となる。 まぁ、新横浜駅なら新幹線や横浜線、ブルーラインと乗り換えられるから境界としては妥当といえる。 相鉄新横浜線のおかげでついに厚木から新横浜を結ぶという相武電鉄厚木新横浜線 未成線、相鉄とは関係ない の夢が叶った…?• なお相武電鉄の新横浜は今の新横浜とは別 南太田 である上、厚木と言えども ちゃんと 本厚木を目指していたのでいろいろ違う。 これが出来たらは目黒線のままでいられるだろうか?それとも新横浜線に改名されるだろうか?• 新玉川線の先例があるからね。 まあその時とは逆だけどね。 2019年11月30日に開業することが決定。 実はこの線が開通すると、相鉄沿線からへは武蔵小杉で乗り換えれば改札を出ずに行けるようになる。 まさかの初日に LCDにミスというトラブル発生。 JR側の路線名は今どきのJR東の新規開業路線では珍しく、『きらきら的な名前』線とか〇〇ラインとかの愛称名がない。 これでのキャンパスが一本で繋がる。 愛称で慶應線の名前が付きそう。 実質的に東急がけいおう線を取り戻せた事になる。 新横浜駅でこの路線への乗り換えアナウンスはどんな風にされるのか。 西谷~羽沢横浜国大は2019年11月30日開業。 羽沢横浜国大~新横浜~日吉間は2022年度開業予定。

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神奈川臨海鉄道とは

神奈川 臨海 鉄道

神奈川臨海鉄道株式会社 Kanarin Co. ,Ltd 略称 かなりん 本社所在地 〒210-0007 駅前本町11番地2 川崎フロンティアビル7階 : 設立 事業内容 鉄道事業、倉庫業、不動産賃貸業 代表者 代表取締役社長 村山 洋一 資本金 13億7650万円 (2019年3月31日現在) 発行済株式総数 275万3000株 (2019年3月31日現在) 売上高 32億9648万4000円 (2019年3月期) 営業利益 2億8425万7000円 (2019年3月期) 純利益 1億9179万1000円 (2019年3月期) 純資産 74億5437万1000円 (2019年3月31日現在) 総資産 87億9432万5000円 (2019年3月31日現在) 従業員数 347名(2019年4月現在 ) 決算期 3月31日 主要株主 39. 概要 [編集 ] 川崎市の臨海部に設けられたの塩浜操駅(現在の)を拠点として沿線の企業の貨物輸送を行うために1963年に設立された。 JR貨物(当時は)と沿線の自治体・企業などが出資する方式の鉄道事業者を特にといい、その臨海鉄道会社としてはに次いで2番目に設立されたものである。 川崎市にある・では・などのを中心に、横浜市にあるでは20フィート・40フィートを中心に取り扱っている。 1995年からはJRから浮島線末広町駅まで川崎市の輸送列車「」を運行している。 かつては他に川崎市にを持っていたが、接続するがすべて廃止されたため、末期は実質的に非営業線となっていた。 開業当初より、自社線の運輸営業のほかにJR貨物の貨物駅などの現業機関の業務受託を行っており、これまでに川崎貨物駅、、、梶ヶ谷貨物ターミナル駅、、、の構内入換、また、、新鶴見機関区川崎派出、、川崎車両所塩浜派出で貨車の検査などの一部業務を受託している。 鉄道業のほかには、業や貸しビルなどのも行っている。 また、グループ会社として陸運業の神奈川臨海通運が存在する。 歴史 [編集 ]• (昭和38年)• - 設立。 本社は川崎区榎町22番地。 10月19日 - 免許取得。 (昭和39年)• - 国鉄 開業。 同時に 水江線、千鳥線、浮島線開業。 当初11社の既存専用線と接続。 他に川崎工場専用線(同日より塩浜操駅で国鉄線接続)の運転担当開始。 国鉄塩浜操駅の業務受託開始。 3月26日 - 3社の新規専用線と接続。 11月10日 - 同日開業した専用鉄道塩池線(塩浜操駅で国鉄線接続)の運転担当開始。 12月25日 - 本社を川崎区駅前本町1番3号に移転。 (昭和40年)• 2月26日 - 神奈川臨海通運株式会社設立。 7月1日 - 同日開業した国鉄山下埠頭駅と横浜市営公共臨港線の業務受託開始。 (昭和42年)11月15日 - 倉庫営業開始。 当初は野積場での営業。 (昭和43年)8月23日 - 本牧線の地方鉄道免許取得。 (昭和44年)• 7月1日 - 運賃(国鉄線との)を併算制から通算制に改正。 に擬制キロを導入。 8月10日 - 自社所有の塩浜倉庫竣工。 倉庫業に供する。 - 本牧線開業。 (昭和45年)• 5月1日 - の貨物一時保管施設が使用開始。 6月5日 - 本社を川崎区砂子1丁目8番1号に移転。 (昭和48年)9月1日 - 株式会社神奈川臨海鉄道ツーリスト設立(1989年5月25日株式会社リンカイツーリストに商号変更)。 (昭和50年)8月4日 - 神奈川臨海鉄道労働組合結成(同年9月7日神奈川臨海鉄道職員協議会結成、1979年7月28日両者統合し神奈川臨海鉄道職員組合結成)。 (昭和54年)10月1日 - 日本鋼管株式会社京浜製鉄所(川崎区池上町・水江町)への専用線は接続に変更。 塩池線は休止(1981年11月27日廃止 )。 ・大叶駅発、同製鉄所向けの石灰石輸送列車は水江線経由に変更。 (昭和61年)• 11月1日 - 国鉄塩浜操駅の作業廃止。 構内入換など同駅の業務量が激減。 12月12日 - 蒸気機関車C56 139号機を保存車として国鉄から購入。 (昭和62年)• 2月28日 - 旧・山下埠頭駅(1986年11月1日駅廃止、以後は構外側線)が最終的廃止。 4月6日 - に輸入麦芽積み込み設備が完成。 国鉄山下埠頭駅の廃止代替施設。 向けの麦芽輸送開始。 (昭和63年)3月13日 - 日本鋼管株式会社京浜製鉄所専用線が廃止。 石灰石輸送の廃止により輸送量が激減。 (平成元年)• 4月26日 - 本牧操駅発着の20フィート海上コンテナ輸送開始。 12月31日 - 最後の水江線接続専用線であった川崎油槽所専用線が廃止。 (平成2年)3月10日 - 塩浜操駅を川崎貨物駅に、本牧操駅を横浜本牧駅に改称。 (平成7年)10月6日 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅発、着の一般廃棄物輸送開始。 (平成9年)3月31日 - 味の素株式会社川崎事業所専用線が廃止。 (平成10年)• 2月1日 - 横浜本牧駅発の麦芽輸送が廃止。 3月23日 - 横浜本牧駅発着の40フィート海上コンテナ輸送開始。 12月22日 - 初の自社施工全般検査となったDD5517号機が検査竣工。 (平成12年)• 2月1日 - 横浜本牧駅構内にを設置。 日本の鉄道駅構内としては初。 4月1日 - 神奈川臨海通運株式会社の倉庫業を移管、直営化。 (平成14年)8月1日 - ウェブサイト開設。 (平成17年)8月 - 本牧線開業以来続いてきた国際埠頭株式会社専用線発の工業塩輸送が廃止。 横浜本牧駅構外側線の使用休止。 (平成25年)6月 - 使用休止として残されていた国際埠頭株式会社専用線が、横浜港臨港道路南本牧ふ頭本牧線の高架部工事のため撤去される。 (平成29年)9月30日 - 水江線廃止。 (平成30年)12月31日 - 関連会社の株式会社リンカイツーリストが解散。 路線 [編集 ]• 川崎市所在• : - 4. 2 km• :川崎貨物駅 - - 3. 9 km• 横浜市所在• : - - 5. 6 km 本牧線は自社線のみで千鳥線・浮島線および廃止された水江線と繋がっておらず、行き来する場合はJR東日本の東海道貨物線・・を介する必要がある。 廃止路線 [編集 ]• 川崎市所在• :川崎貨物駅 - 2. 6 km 車両 [編集 ] 保有車 [編集 ] 神奈川臨海鉄道のディーゼル機関車 車番 入籍 除籍 DB15形 DB151 1964年5月 1972年度 DB25形 DB251 1965年4月 1979年6月4日 DD45形 DD451 1963年10月 1985年4月1日 DD452 1963年10月 1983年10月15日 DD55形 DD551 1963年10月 1986年11月1日 DD5511 1963年10月 1977年9月12日 DD552 1964年10月 1985年4月1日 DD553 1965年9月 1987年3月1日 DD554 1967年6月 1992年11月30日 DD555 1967年12月 1992年11月30日 DD556 1968年6月 1987年12月31日 DD557 1969年10月 1989年3月31日 DD558 1970年9月 1994年3月30日 DD559 1972年4月 2002年3月31日 DD5510 1973年11月 2002年3月31日 DD5512 1974年7月 2005年10月30日 DD5513 1975年10月 2005年5月26日 DD5514 1976年8月 DD5515 1977年9月 2008年 DD5516 1979年3月 DD5517 1981年11月 DD5518 1992年8月1日 DD5519 1994年1月24日 DD56形 DD561 1965年7月 1983年10月15日 DD60形 DD601 2005年3月24日 DD602 2006年8月14日 DD603 2014年 保有車両は全車がで、開業以来すべて新製車で賄っている。 2013年現在は2形式が在籍する。 車体塗色は、当初は赤茶色をベースにクリーム色の太い横帯を配したものであった。 1992年新製のDD5518号機より青地にクリーム色の新塗装を採用し、既存車については後述する自社全検施工時に同じ塗装に改められ 、旧塗装は2005年までに全廃された。 DD60形は、それまでのDD55形とはやや異なる塗装で登場し、DD55形も順次同様の塗装に改められている。 DB15形 開業直後に1両が購入された小型機。 2動軸、自重 15 t。 使用10年を経ずして除籍された。 DB25形 開業翌年に1両が購入された。 2動軸、自重 25 t、定格出力 180 、製。 末期は国鉄山下埠頭駅で使われていたが、業務量の増加に伴い同駅の仕業をDD45形に置き換えられ。 DD45形 開業時に2両が用意された。 4動軸 B-B 、自重 45 t、定格出力 600 PS、富士重工業製。 同じく1963年富士重工業製の DD45形 DD451号機 は同型機である。 1980年代の国鉄の貨物縮小で真っ先に廃車となった。 DD55形 19両が製造された主力車種。 4動軸 B-B 、自重 55 t、定格出力 1,000 PS、と類似の機関車であるが同型ではない。 他の臨海鉄道会社の自社発注機に多くの同型機がいる。 DD5511は同一形式に編入されてはいるが仕様が大きく異なる。 DD551は製、その他の17両は富士重工業製。 初期の車両は廃車が進んでいる。 1990年代に初期車の老朽取替用に導入されたDD5518・DD5519の2両は直噴エンジンとなった。 DD5511 - 開業時に購入された製の試作機関車。 定格出力 1,250 PS。 使用14年でDD5515に置き換えられ廃車となった。 DD56形 山下埠頭駅の開業時に市営公共臨港線の入換用として横浜市が用意した機関車で、横浜市からの借用機であった。 こちらは国鉄DD13形の同型機である。 4動軸 B-B 、自重 56 t、定格出力 1,000 PS、製。 本牧線の開業に際して同線に転属した。 DD452と同時に廃車。 DD60形 DD55形初期車の老朽取替用として導入が始まった新型機。 4動軸 B-B 、自重 60 t、定格出力 1,120 PS、日本車輌製造製。 現在は3両が在籍する。 DD602 譲渡車 [編集 ] 廃車後、社外に譲渡されたディーゼル機関車は以下の通り。 DD554 - 1992年12月にに譲渡され DD1355へ改番し、「」(1994年運転開始)の・回送用に使用された。 元JR東日本号機の入線に伴い、2004年11月にを行って廃車、同月解体。 DD555 - 1992年12月に東急車輛製造横浜製作所に譲渡され、元国鉄号機の代機として 入換・搬出入用に使用。 2008年廃車。 DD5515 - 上記DD555号機の代機として、2008年8月に東急車輛製造横浜製作所に譲渡。 保存車 [編集 ] 廃校になったでされていたの C56 139号機を1986年12月12日に国鉄から購入し 、横浜本牧駅の機関車庫内 で静態保存している。 地元のボランティアによって清掃・整備が続けられ、美しい状態が保たれているという。 非公開での保存だが、2013年5月26日の神奈川臨海鉄道創立50年イベントにおいて公開され、ディーゼル機関車による牽引運転の際には、煙の演出を行い、午前と午後の2回に分けて横浜本牧駅構内を往復運転した。 神奈川臨海鉄道創立50年イベントにおいて公開されたC56 139号機、煙の演出を行なって、ディーゼル機関車での牽引運転を開始する直前の写真。 車両基地 [編集 ] 本牧線派出のものを含む全ディーゼル機関車は、川崎貨物駅構内に所在する に所属する(一部車両は派出する形でに所属)。 1998年より機関車のの外注を廃し、自区内において施工している。 それまで全般検査業務は、塩浜機関区近くに所在する森工業に委託していた。 機関区敷地とは道路を挟んで隣接する立地であったものの線路は接続しておらず(森工業は工場敷地内にのみ線路を敷設)、入出場時はクレーン・トレーラー等を使用した搬入出作業が行われていた。 また、検査時に取り外したエンジン・輪軸等の主要機器・部品類の整備は引き続き外注を行っている。 脚注 [編集 ] []• 神奈川臨海鉄道株式会社. 2019年7月25日閲覧。 - 神奈川臨海鉄道• 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成30年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会• 『神奈川臨海鉄道30年史』 p. 24-25• 『創業20年のあゆみ』 p. 『創業20年のあゆみ』 p. 176• 『神奈川臨海鉄道30年史』 P. 80-81• 『創業40年を迎えて』 p. 135• 『創業40年を迎えて』 p. 138• 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成29年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p. - 2019年2月13日閲覧• 120• 『神奈川臨海鉄道30年史』 p. 『創業20年のあゆみ』 p. 1967年に社名変更。 1974年に譲渡。 『創業40年を迎えて』 p. - 芳賀路の汽笛• 東京工業大学鉄道研究部「1992年度下半期 1992. 1〜1993. 31 私鉄車両のうごき」 『鉄道ジャーナル』1993年11月号(通巻325号)p. 140• 藤岡雄一「臨海鉄道を楽しむ」 『鉄道ピクトリアル』1993年3月号(通巻572号)p. 20-21 参考文献 [編集 ]• 神奈川臨海鉄道株式会社総務部編さん 『創業10年のあゆみ』 神奈川臨海鉄道、1973年• 神奈川臨海鉄道株式会社企画部編さん 『創業15年のあゆみ』 神奈川臨海鉄道、1978年• 神奈川臨海鉄道株式会社企画部編さん 『創業20年のあゆみ』 神奈川臨海鉄道、1983年• 神奈川臨海鉄道株式会社社史編集委員会編纂 『神奈川臨海鉄道30年史』 神奈川臨海鉄道、1993年• 神奈川臨海鉄道株式会社社史編集委員会編纂 『創業40年を迎えて: 最近10ヵ年のあゆみ』 神奈川臨海鉄道、2003年 外部リンク [編集 ] に関連するメディアがあります。 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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神奈川臨海鉄道浮島線(うきしません)は、神奈川県川崎市川崎区の川崎貨物駅から浮島町駅に至る神奈川臨海鉄道の鉄道路線である。 神奈川臨海鉄道株式会社(かながわりんかいてつどう)は、神奈川県川崎市と横浜市で貨物鉄道の運輸営業を行う鉄道事業者。 日本貨物鉄道(JR貨物)などが出資する臨海鉄道会社のひとつである。 略称は「かなりん」。 本社は川崎市川崎区にある。 川崎市の臨海部に設けられた東海道貨物線の塩浜操駅(現在の川崎貨物駅)を拠点として沿線の企業の貨物輸送を行うために1963年に設立された。 JR貨物(当時は国鉄)と沿線の自治体・企業などが出資する第三セクター方式の鉄道事業者を特に臨海鉄道といい、その臨海鉄道会社としては京葉臨海鉄道に次いで2番目に設立されたものである。 JR東海道本線貨物支線の川崎貨物駅を起点とし川崎区浮島町へ至る貨物線で、国道409号に沿って敷設されている。 沿線には石油基地が多く、扱う品目も石油が中心となっている。 また、JR武蔵野線梶ヶ谷貨物ターミナル駅から川崎市の廃棄物輸送列車「クリーンかわさき号」が、処理施設最寄の末広町駅まで運行されている。 JRの東海道本線貨物支線(通称東海道貨物線)、神奈川臨海鉄道の浮島線・千鳥線・水江線が乗り入れる。 乗り入れる4路線はいずれも貨物線である。 各線から集まる貨車を整理する仕分線が構内に多数あり、駅の配線は複雑である。 東海道貨物線は南北方向に通る。 駅の北方には多摩川が流れ、東海道貨物線はこの下をトンネルでくぐる。 このトンネルの中で下り本線から下り着発線群に繋がる路線が分岐している。 この路線と上り本線は同じ場所で地上に出るが、下り本線はそこから800メートルほど南で地上に出ている。 2つのホームの間には、(上りホーム側から順に)荷役線2本、留置線、上り2番線・1番線、上り本線、下り本線、下り1番線・2番線(荷役線)が並ぶ。 このうち、上り1番線・2番線と下り1番線・2番線が駅の着発線である。 下りホームの反対側(東側)には出発線が2本(下り出発8番線 - 10番線)敷設され、上りホーム側には留置線が敷設されている。 下りホームの東側には、各線から集まる貨車を仕分けを行うための仕分線群が広がる。 この仕分線群の西側半分をJR貨物が管理し、東側半分を神奈川臨海鉄道が管理している。 仕分線群の東に隣接して、水江線の着発線2本が並んでいる。 千鳥線の着発線(1本のみ)と浮島線の着発線(出発線・到着線1本ずつ)はこの北側にあり、神奈川臨海鉄道管理の仕分線群に繋がる。 なお、仕分線群では突放による入換作業も行われる。 構内の南寄り、下りコンテナホームの南側にあたる場所には、到着線が5本(出発1番線 - 5番線)ある。 塩浜機関区(しおはまきかんく)は、神奈川県川崎市川崎区の川崎貨物駅構内にある神奈川臨海鉄道の機関車が所属する車両基地である。 川崎地区にある浮島線、千鳥線、水江線などの貨物輸送を支えている。 かつては川崎地区の機関士も所属していたが、現在は川崎貨物駅の所属となっている。 DD55形ディーゼル機関車とDD60形ディーゼル機関車が配置され、浮島線、千鳥線、水江線のほか川崎貨物駅構内での入換にも使用される。 DD55形ディーゼル機関車4両が配置されている。 DD60形ディーゼル機関車1両が配置されている。 駅構内には車両基地が多数存在する。 構内中程、仕分線群の東側には車両工場であるJR貨物川崎車両所があり、仕分線群の南に隣接する場所にはJR貨物の新鶴見機関区川崎派出がある。 千鳥線・浮島線の着発線の脇には神奈川臨海鉄道の塩浜機関区があり、構内南側の水江線沿いには貨車の検修庫がある。 なお、下りコンテナホームが設置される前は、川崎車両所の場所に行止り式のコンテナホームが設置されていた。 現在、当駅から分岐する専用線は存在しないが、1997年までは京急大師線を三線軌条で通り、味の素川崎事業所へ続く専用鉄道があった。 その他、水江線から分岐し、日本鋼管川崎製鉄所(現・JFEスチール東日本製鉄所京浜地区)への専用線もあった。 5㎞ポスト付近。 5㎞ポスト付近。 東芝浜川崎工場の専用線があり、希に特大貨物列車が運行されることがある。 多摩運河を挟んだ対岸の川崎区小島町付近も含める。 ここから最終処分場まではトラックで輸送される。 専用線のみの車扱貨物・コンテナの取り扱い駅。 東燃ゼネラル石油川崎工場の専用線があり、石油及び液化イソブチレンを取り扱っている。 関東各地へ向けて石油貨物列車が運行されている。 専用線の0㎞ポスト。 線路が錆びていて現在は使われていないようだ。 昭和55年製造。 3145。 エチレングリコールは三島駅、液体酸化エチレンは名古屋臨海鉄道の東港駅へ、主に発送していた。 Copyright C 2008-2020 hotetu. net All Rights Reserved 外部から直接リンクで飛んできた方は右ホームページリンクへ 出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』.

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